Acelerar suavemente en punto muerto entre 1.500 y 2.000 rpm. Escuchar si aparece un seseo o rozamiento metálico continuo (ruido de máquina de coser) en la parte posterior del motor.

Alumbrar con linterna el lateral del bloque bajo el colector de admisión. Comprobar que no haya charcos de líquido refrigerante azul/verde o costras blancas/secas de anticongelante.

Con el motor a ralentí, retirar con cuidado el tapón de llenado de aceite. Debe ofrecer una ligera succión suave. Si hace un silbido agudo o la succión es tan violenta que cuesta levantar el tapón, la membrana PCV está rota.

Arrancar en frío y pasar de P a R y a D con el freno pisado. La inserción debe ser inmediata (< 0,5 s) y sin sacudidas bruscas en la carrocería. Durante la marcha, no debe dar tirones al reducir de 2ª a 1ª.

Frenar con decisión a 40 km/h y soltar el pedal. Si se siente una holgura o golpe seco en la dirección, o al girar las ruedas se ve aceite morado oscuro rezumando de las gomas de los brazos, están rotos.

Mirar a través de las rejillas inferiores del paragolpes delantero. Verificar que las aletas del radiador de baja temperatura no estén dobladas por piedras ni presenten manchas húmedas de refrigerante.

Conectar OBD. Comprobar que no haya errores activos de presión de combustible (HPFP), fallos de bobinas (140010) ni fallos en el módulo de la caja transfer xDrive (VTG).

En una explanada despejada, girar el volante a tope hacia un lado y avanzar muy despacio en círculo a 5 km/h. No debe sentirse ningún tironeo o vibración tipo «dientes de sierra» en las ruedas.

Mantener encendido el sistema durante toda la prueba (15-20 min). Verificar que no se reinicie solo en bucle (fallo común de la memoria de la Head Unit NBT/MGU que cuesta más de 1.200 € reparar).

Confirmar que el coche está libre de reservas de dominio o embargos administrativos, y que el historial digital de revisiones en servidor BMW coincide con las fechas de la ficha técnica.